据不完全统计，中国目前约有3000万卡车司机，出现这样庞大的群体是因为经济的飞速增长所引发的运力需求，然而他们现在却面临着前所未有的生存危机。
纵观近几年公路运输行业，卡车司机的日子并不好过，没日没夜忙活，一年到头赚不着钱的人比比皆是，今天我们就来谈谈到底是谁在抢夺卡车司机的饭碗。
限行
随着北京六环全天禁行国三卡车政策的颁布，卡车限行又一次成为了物流圈子的热门讨论话题。近几年来，迫于中央对空气质量整治的压力，全国各地都出台了相应的措施，其中不乏众多针对卡车的通行限制。
从主要干道的禁行到整个城区的全面限制，能让卡车行驶的地方越来越少，想要按照之前的模式继续运营，就意味着要面临更多的罚款。然而现在运费不景气已成为常态，每年缴纳的各种合理以及不合理的罚款却占到了总收入的很大一部分，如果进一步压榨卡车司机的生存环境，将会有一大部分人因为无法维持正常的开支而改行。
多式联运
在国家级物流政策“一带一路”的影响下，铁路运输行业得到了长足的发展，费用经济性和运输时效性相比以往提升明显。但这也为卡车司机带来了严重的危机感，每年的运力需求只有那么多，铁路多运一些，留给卡车的货就会相应变少。
不仅如此，全国多个地方都出台进一步限制公路运输的政策。以天津为例，2017年9月底整个天津港口将禁止接收公路运输的煤炭，而在以前，到达天津港的煤炭有一半以上（2016年为5600万吨）都是由卡车运输而来。
同样的状况也发生在河北：9月底，整个河北地区的集输港煤炭运输都将由铁路完成。届时，无数在以往靠往天津运输煤炭而赚钱的卡车司机将会被夺走饭碗，公路运输“狼多肉少”的现象将愈发明显。
同行竞争
在经济放缓的大环境下，货物增加的速度远远不及运力池人数的增长速度，导致公路运输不仅面临国家政策所带来的“外患”，由卡车司机自身所引发的“内忧”也对当下运价市场造成了严重的打击。
目前我国每辆重型车每年平均要跑25万公里，但即便如此很多司机还是赚不到钱。再此前提下，由于卡车司机的数量远远超过了市场的需求，供需杠杆还在逐步调整运价走势。总有人愿意拉低价货，也就没有货主再愿意给出高价运费。
至于人们拉低价货的原因则各有不同，或是因为着急还贷款，或是因为夫妻车利润率高，也或是因为着急拉回程货来补贴成本。总之，造成现在“但凡有货就不愁没人拉”尴尬局面的原因，很大一部分是来源于卡车司机群体自己。
编后语：
从目前的现状来看，中国卡车司机的未来发展方向依然不明朗，除了效力于大型物流公司的司机外，普通散户所面对的问题很难在短时间内得到解决，毕竟整个物流市场的进步需要大量政策的倒逼和各个环节的相互制衡来实现，这是一个漫长的过程。