到2018年6月30日止，100%不合规轿运车全部整改更新完毕。从2016年算起，这一过渡期给了车辆运输企业两年的缓冲时间。记者走访过程中，物流公司老总一致认为，两年的过渡期太短，企业面临转型的艰难抉择。他们究竟是如何看待新规？面对困局他们又有什么样的建议和意见？
湖北东方物流服务有限公司总经理杨家祥：中置轴轿运车并不适合中国国情
中国车辆运输物流行业现状确实很乱，道路上行驶的不安全因素太多，需要国家大力整顿，作为企业，我们全力支持。但是对于国家出台的标准和政策法规的详细细则，我们作为企业代表，有自己的看法。个人认为，国家推中置轴轿运车有欠考虑，该车型并不太适合中国的国情。
先前领导层提出中置轴轿运车时，我们并不太懂这是怎样的一个车型，只是赞成国家推出这样的一款较普通标准板高效的车型。待到后来去欧美及日本考察车辆运输车时才发现，国外的实际情况和中国的有着较大的不同。首先，欧洲和日本确实大部分使用的是中置轴轿运车，但是这些国家和地区运载的几乎80%以上都是两厢车，每次可以运载8~9辆，而中国的情况则是车辆越做越长、越做越宽和越做越大，这样的状况下22m中置轴轿运车在我国少则运载4辆，最多也只能运载8辆车，运10辆车的情况少之又少。美国的车辆运输车中置轴轿运车和半挂车各占一半的比例，且车长都超过25m。因此，欧美和日本的运输效率显然比我国要高得多。
其次，欧美日的驾驶员素质普遍较高，操控中置轴轿运车这样比较复杂的车相对容易得多。相比之下，我国驾驶员素质较低，大部分是农民出生，他们并不大懂液压系统。前一段时间，公司在上海举行了中置轴轿运车的培训会，有一半驾驶员没有过关。
这两个问题是现实中真实存在的不可忽视的问题。
另外，最现实的问题则是公司的运营成本问题。换成标准半挂车，一般车辆可以拖6位，但是像东本的SUV装车数量就达不到6台。由于装车数量降低，因此运输成本升高，中物流曾提出，装载8位车运价应该上涨至1.6元/辆，装载6位车时运价应该提升至2.2元/辆，物流公司的运营才不会亏损。但是现在绝大部分主机厂仍然将运价压低在1元/辆以下，也就是说执行新规后，用合规车型运输是严重亏损运营。6月30日前换掉20%不合规车辆，9月30日前将有40%不合规车辆退市。在这样的情况之下，很多物流公司决定不干走人。
东方物流现有150辆轿运车，到明年7月1日前全部不合规车辆淘汰之后，要想保持以往一样的运力，公司的车辆数要达到300辆，也就是说要购置300辆合规车辆投入到运营中去。如此一来，各种成本将增加一倍，包括场地、人员、车辆和管理人员等。这样翻番的成本，公司难以承受。
对于轿运车行业，已经到了大洗牌的关键时候。据了解，已经有第三方资本在进入轿运车行业，如联想、富士康等大型企业，他们财大气粗，可以有先低价进入而后再和主机厂进行谈判的策略，传统中小企业在这样的环境之下已经支持不下去了。
武汉中南物流有限公司总经理唐端清:车辆运输业模式渐变
我们的意见是一致的，中置轴轿运车并不太适合中国国情。
难题出在两个方面：一是中置轴轿运车的价格上。以50万的购车成本计算，我们公司需要购置400辆，那么需要2亿元车款，而公司一年盈利2000万，则需要10年收回成本。况且现在融资特别难，我们的车辆并不能作为银行担保来贷款。另外，按照我们的运输性质，需要的是操作简便，装载时间少，质损率低的运输车辆，中置轴轿运车相对普通标准半挂车来说，以上要求都相对不能满足。
如果在今后交通路政管理部门真正的管理过程中，以罚代管的现象依然存在，公路的整治力度较弱，那么中置轴轿运车在中国必然推广不下去，物流公司的车辆将依然以普通标准半挂车为主打车型。
实际上，我们对于到底购买中置轴轿运车还是普通标准半挂车，我公司目前以观望为主。主要还是视今后的管理执法情况来定，不管车辆怎么更新，下半年年底到明年将会出现一个采购高峰。
至于怎么更新的问题，我们也依然通过中物联向、工信部、交通部等部委反映问题，希望能尽可能地将普通标准半挂车的列车车长限值增至22m，将其运力增加至10位车，那么所有的物流公司面临的问题都将解决。否则的话，预计将会有新一轮的乱象出现，为了生存，物流公司将依然想尽办法超限改装，所有的整治又将回到原点。
从行业发展的角度来看，现在车辆运输行业的发展模式也正在逐步变化，随着第三方资本的进入，互联网+的渗透，传统车辆运输行业运营模式在未来必将发生重大变化，今后极有可能向着主机厂建大型中转库的方向走，届时主机厂将按订单发货，不过要实现这一步还有个过程。
另外，国家也在积极推进多式联运，公铁水运并驾齐驱，向高效节能的运输方式发展。在今后，1000~2000公里以上的运输将以铁路和水运这样的成本更低的运输方式为主，公路运输将负责省内短途接驳运送，公路运输则服务到点对点。
从短期来看，我们预计9月份乘用车的销量达到小高峰之后，运输业肯定会出现运力短缺的现象，尽管主机厂加大了铁路和水路的运输量，但是公路运输中的车辆运输车依然短缺，业内将有一段时间的混乱，这一混乱我们预计将持续到2019年才能够恢复正常。
武汉中原物流发展汽车有限公司副总经理刘会民：长度应再增4m，过渡期应再缓两年
车辆运输物流公司现在处境艰难。一是来自主机厂的上游压价运输公司，运价不涨，运力下降，物流公司很难。二是国家推出中置轴轿运车，但是价格过高五六十万元，普通标准半挂车的价格是它的1/3。选择什么样的车型还需要慎重。公司原有400辆运输车，如果要和以前运力保持一致，则需要购买1200辆，由于资金问题，公司则只能上800辆。三是车辆运输行业环境发生了巨大变化。原先以公路为主的车辆运输行业，现在变成为为铁水路两头服务，业务范围在缩小。面对这样的状况，中小型物流公司无积极性。
作为企业来说，盈利才能够生存下去，而中置轴轿运车和普通标准半挂车两相对比，中置轴轿运车明显占下风。中置轴轿运车的投入成本是2名司机工资(2×12=24万元)+购车费用(50~60万元)，80万元左右，需要8年追回成本；而标准板最低费用为：购车费用(10万元挂车费用)+1名司机工资(12万元)，22万元，2~3年可以追回成本。企业对投入资金购买中置轴轿运车望而生畏。
要想同时解决运力不足以及车辆安全性能的问题，个人认为，应该将普通标准车辆运输半挂车列车长度限值扩至20m，增加2位车的装载量，如果能够增加至22m装载10位车则更好。22m的半挂车列车可以装载任何车型，台数和长度都控制在可控范围内，而22m的中置轴轿运车不能装运面包车，不仅台数少而且价格高，还不能保证不超高。22m的普通半挂车列车可装载8~10辆车，待车辆运输物流公司在资金上周转两年之后，再过渡到现有的标准上来，将装载车辆数进一步减少至6位，这样的实施步骤更为可行。两年的时间不仅让物流公司有了更好的时间来恢复和试运营，而且这两年我国的铁路和水路也基本形成并完善，公铁水格局基本形成。对相关的各个行业来说，车辆长度增加，过渡期延长两年，是多方盈利的最好办法。
武汉兴达汽车物流有限责任公司董事长李合生：明年将有大批企业淘汰出局
国家治理轿运车市场非常必要，其实在10年前行业就应该治理了，现在属于滞后管理，结局是造成资源浪费。
问题一：投入资金巨大。按照登记在册的轿运车目前有35000辆不合格产品，再加上其他没有登记的约有5万辆轿运车在市场上运营。按照这一数字来核算，未来应有10万辆轿运车来匹配运力。绝大多数公司已经上报了20%的违规产品，实际购买的车辆数远低于报废数量，那么在9月份我国乘用车小高峰来临之时，运力不足的矛盾将显现出来。国家给企业一年多的时间进行整改，但是涉及的金额巨大。单兴达物流来说，更新400辆车，以中置轴轿运车50万的售价核算，需要2亿元。企业难。
问题二：主机厂运价仍在下压。按照规范车辆的运力来算，主机厂应该适当增加运价，否则物流公司运营艰难。但是目前的状况是绝大多数主机厂不仅不加价，反而压价，因为现在的市场销量总体在大幅下滑，此时的主机厂抬高运价不大可能。
问题三：车辆运输车高度设限。目前整车高度最大限值为4.2m，但是按照目前我国车辆市场需求走势，车辆越来越大，高度自然变高，因此不管是中置轴轿运车也好，还是标准半挂车也好，装载上车辆之后，总高都高于4.2m，依然还是全员违规，罚款依然不可避免。
问题四：执法部门依然存在着执法犯法的现象，只要有这个现象存在，轿运车市场的管理将仍然有空可钻。
问题如何解决？和刘会民的观点基本一致，那就是过渡期再延长，且车辆逐年逐步规范，第一年从双排改单排开始过渡，第二年将14位车辆缩短为12位车，第三年再从12位车缩短至8位或者6位，如此，市场才不会造成混乱，才能够维系正常的运输。
上述问题不能得到有效解决的话，初步预计，2018年车辆运输行业将两级分化，要么继续经营要么关门大吉。